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水路货物运价的分类之四

4．按运价单位划分

　　(1)单一运价。指对同一货种不论其运输距离长短，都采用相同的每货运吨运价(以下简称“运价率”)。这种运价一般仅适用于短途航线、轮渡或某些海峡间的货物运输。我国仅在内河和市内轮渡航线使用单一运价。

　　(2)航区运价。指适用于同一航区内各港间按不同货种、不同运输距离而规定的差别运价。这种运价的特点是同一货种随运输距离变化其运价水平有较大的差别，因此，有时称这种定价方式为“里程运价”。航区运价又可分为下面两种主要形式。

　　①均衡里程运价。同一货种货物的运价率的增加随运输距离的增加成正比关系，即每吨公里运价为不变值。某些内河航区采用这种定价。

　　②递远递减运价。对同一货种，每单位里程的运价随运输距离的增加而降低。如在100海里时运价为0.1元／吨海里，则每吨货物100海里的运费为10元；而在200海里时运价为0.09形吨海里，则每吨货物的200海里运费为18元。

　　(3)航线运价。指按照船舶运输的航线对货种进行定价。如秦皇岛一广州煤炭运价为30／吨。航线定价也可以包括中转在内的运输定价。

溢短货物的产生原因之五

五、收货人收货数字不准确

　　收货人收货数字不准确是指收货人没有按进口舱单或提单上载明的数字在船边收货物，理货人员也没有发现，以致造成船舶承运货物产生溢出或短少。

　　这种情况，有的属于收货人和理货员失职，没有尽到应负的责任，其结果，多收造成船方损失，少收造成收货人损失，两者都导致船舶承运货物产生溢和短；有的属于收货人(含其代理人)有意多收货物，如船边现提落驳货物，驳船出于某种考虑，故意制造与理货员计数的矛盾，妄想多收货物，如理货员不负责任，不坚持原则，就会导致船舶承运货物产生短少。

　　港口库场收货也存在类似的情况，有的库场人员存在“宁多勿少”的本位主义思想，也会导致船舶承运货物产生短少。

自愿出口限制对经济影响

总的来说，自愿出口限制的影响是降低进口的水平，从而提高这项产品在进口***中的价格。当正常情况下低成本、但现在受到限制的外国供应者提高它们的出口价格以谋求自愿出口限制产生的超额利润时，就会发生这种情况。价格上涨在正常情形下将会鼓励增加该产品的国内生产。但是，即使自愿出口限制是按进口品的自由贸易水平确定的，在一个寡头垄断的工业中，价格可能因为一项自愿出口限制安排从根本上改变了受影响的工业的竞争性质而上涨。如果出口工业（或***）管理自愿出口限制，那么进行保护的***里的生产者与出口国的生产者相比之下就成为“定价者”：如果自愿出口限制安排得到执行的话，国内生产者提高任何价格，结果必然使进口替代品的价格适当上涨。在这些情况下，本国公司和外国公司的利润都会增加。当然，消费者将遭受损失。可以预期，如果国内产品的需求方面对本国产品价格的变化比对进口替代品价格的变化更敏感的话，出口国的生产者会乐于同意一项所建议的自愿出口限制安排，特别是由于这样能够增加它们在进口国市场上的份额。因此，自愿出口限制使国内生产者的利润增加而使他们得到了保护，但是并没有使国内生产得到保护。